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   4日凌晨,墨西哥鐵路部門宣佈,由中國鐵道建築總公司領導的中國競標團贏得墨西哥城--克雷塔羅高鐵訂單。這條高鐵將全部採用中國設計、中國施工、中國裝備、中國標準,中國高鐵第一次實現了真正意義上的走出去。
   中國高鐵憑什麼走出海外?
   有標準、有實力——拿下墨西哥高鐵,在業內人士看來,是中國高鐵行業多重優勢結合的產物。
   自2008年中國首條高鐵運營以來,無論從基礎建設、裝備研發、運營里程,中國高鐵均為世界前列,中國企業也積累了豐富的經驗和技術。
   中國鐵建總裁助理兼中國鐵建國際集團董事長卓磊表示,中國鐵建在國內參建的項目眾多,從高海拔地區、高寒地區到熱帶地區,具有豐富的建設經驗。目前,在海外,鐵建先後參與過數十個鐵路基建項目,其中包括土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路。
   裝備方面,中國生產的CRH380動車組已在世界等級最高的京滬高鐵上運行3年多,並曾創下486.1公里的世界高鐵最高運營時速。近年來,中國鐵路裝備陸續走出海外。僅2013年,中國南車生產的動車組、機車、貨車、客車等就簽下十幾筆訂單,出口到海外80多個國家和地區。
   卓磊透露,自2013年底墨西哥通信和交通部公佈招標信息,中國鐵建就聯合中國南車以及4家墨西哥企業組成聯合體進行全力準備,最後“僅標書就裝了8個箱子,重2.1噸”。
   中國高鐵是否賠本賺吆喝?
   在競標結果公佈後,43.79億美元的合同金額引起關註。中國企業能盈利嗎?有網友問。
   價格是市場行為的核心問題。長期以來,中國企業給人留下的印象是主要靠低價取勝,有時甚至是賠本賺吆喝。
   其實,中國鐵路走出海外以來,在施工技術、成本控制、勞動生產率等方面較國外企業有較大優勢。數據顯示,國外企業建設高鐵成本一般在每公里0.5億美元,中國只需0.33億美元,這還是按照350公里時速等級標準建設。
   擁有自主知識產權和自主標準也是成本控制的關鍵因素之一。從關鍵性的控制系統來看,京滬高鐵最初採用的都是國外開發的系統,成本較高,而墨西哥高速動車組所採用的牽引系統等已經實現了中國自主開發,成本降低了很多。
   “從人力成本、材料成本以及大規模建設攤薄的製造成本來看,我們具有很好的成本控制能力。”卓磊表示,通過近年來在海外的摸爬滾打,中國企業逐漸熟悉並掌握了海外商業運作模式,積累了經驗。近年來,凡是純商業運作的海外鐵路項目,中國鐵建都實現了贏利。
   中國高鐵能否開啟出海新時代?
   對於中國而言,墨西哥高鐵具有強烈的示範和輻射作用。
   “這是中國高鐵第一次真正走出去,說開啟了中國高鐵‘出海’的新時代並不為過。”中國人民大學公共管理學院副院長許光建說。
   墨西哥高鐵全長210公里,設計時速300公里,建成之後每天可運送2.3萬名乘客。目前,國外高鐵新線較少,受原有線路限制,時速基本都在300公里以下,只有中國、法國、德國、日本等少數國家運營時速可達到或接近300公里。
   中國鐵建董事長孟鳳朝說,作為美洲第一條時速將達300公里的高鐵,墨西哥高鐵對周邊國傢具有很大的示範效應。據瞭解,巴西等國家正在規劃高速鐵路。
   同濟大學軌道交通研究院孫章教授認為,中國高鐵在墨西哥“落地開花”,並且一次性建設時速高達300公里的線路,將進一步展示中國高鐵的實力,為下一步向其他市場拓展打下基礎。
   (據新華社北京11月4日電)  (原標題:中國高鐵開啟“出海”新時代)
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