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　　 核心提示
　　 4日凌晨，墨西哥鐵路部門宣佈，由中國鐵道建築總公司領導的中國競標團贏得墨西哥城--克雷塔羅高鐵訂單。這條高鐵將全部採用中國設計、中國施工、中國裝備、中國標準，中國高鐵第一次實現了真正意義上的走出去。
　　 中國高鐵憑什麼走出海外？
　　 有標準、有實力——拿下墨西哥高鐵，在業內人士看來，是中國高鐵行業多重優勢結合的產物。
　　 自2008年中國首條高鐵運營以來，無論從基礎建設、裝備研發、運營里程，中國高鐵均為世界前列，中國企業也積累了豐富的經驗和技術。
　　 中國鐵建總裁助理兼中國鐵建國際集團董事長卓磊表示，中國鐵建在國內參建的項目眾多，從高海拔地區、高寒地區到熱帶地區，具有豐富的建設經驗。目前，在海外，鐵建先後參與過數十個鐵路基建項目，其中包括土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路。
　　 裝備方面，中國生產的CRH380動車組已在世界等級最高的京滬高鐵上運行3年多，並曾創下486.1公里的世界高鐵最高運營時速。近年來，中國鐵路裝備陸續走出海外。僅2013年，中國南車生產的動車組、機車、貨車、客車等就簽下十幾筆訂單，出口到海外80多個國家和地區。
　　 卓磊透露，自2013年底墨西哥通信和交通部公佈招標信息，中國鐵建就聯合中國南車以及4家墨西哥企業組成聯合體進行全力準備，最後“僅標書就裝了8個箱子，重2.1噸”。
　　 中國高鐵是否賠本賺吆喝？
　　 在競標結果公佈後，43.79億美元的合同金額引起關註。中國企業能盈利嗎？有網友問。
　　 價格是市場行為的核心問題。長期以來，中國企業給人留下的印象是主要靠低價取勝，有時甚至是賠本賺吆喝。
　　 其實，中國鐵路走出海外以來，在施工技術、成本控制、勞動生產率等方面較國外企業有較大優勢。數據顯示，國外企業建設高鐵成本一般在每公里0.5億美元，中國只需0.33億美元，這還是按照350公里時速等級標準建設。
　　 擁有自主知識產權和自主標準也是成本控制的關鍵因素之一。從關鍵性的控制系統來看，京滬高鐵最初採用的都是國外開發的系統，成本較高，而墨西哥高速動車組所採用的牽引系統等已經實現了中國自主開發，成本降低了很多。
　　 “從人力成本、材料成本以及大規模建設攤薄的製造成本來看，我們具有很好的成本控制能力。”卓磊表示，通過近年來在海外的摸爬滾打，中國企業逐漸熟悉並掌握了海外商業運作模式，積累了經驗。近年來，凡是純商業運作的海外鐵路項目，中國鐵建都實現了贏利。
　　 中國高鐵能否開啟出海新時代？
　　 對於中國而言，墨西哥高鐵具有強烈的示範和輻射作用。
　　 “這是中國高鐵第一次真正走出去，說開啟了中國高鐵‘出海’的新時代並不為過。”中國人民大學公共管理學院副院長許光建說。
　　 墨西哥高鐵全長210公里，設計時速300公里，建成之後每天可運送2.3萬名乘客。目前，國外高鐵新線較少，受原有線路限制，時速基本都在300公里以下，只有中國、法國、德國、日本等少數國家運營時速可達到或接近300公里。
　　 中國鐵建董事長孟鳳朝說，作為美洲第一條時速將達300公里的高鐵，墨西哥高鐵對周邊國傢具有很大的示範效應。據瞭解，巴西等國家正在規劃高速鐵路。
　　 同濟大學軌道交通研究院孫章教授認為，中國高鐵在墨西哥“落地開花”，並且一次性建設時速高達300公里的線路，將進一步展示中國高鐵的實力，為下一步向其他市場拓展打下基礎。
　　 （據新華社北京11月4日電）　　（原標題：中國高鐵開啟“出海”新時代）